Die Fertigung der Me-262 wurde in der Endphase des 2.Weltkrieges in Deutschland immer schwieriger.
Die Produktion der Fertigungsstrassen wurde immer mehr durch Bombadierungen der Allierten empfindlich gestört,sodaß das U-Verlagerungsprogramm des Jägerstabes veranlasst wurde.
Dieses U-Verlagerungsprogramm sah eine Fertigung unter Tage vor.
Somit wurde die Fertigung von Jagdflugzeugen, wie der Me 262 nicht mehr durch feindliche Bombardements gestört.
Die einzelnen Großbauteile (also Fahrwerk,Bugsektion,Tragflächen, Rumpf etc.)  wurden von einzelnen Verlagerungswerkstätten vorgefertigt und dann angeliefert.
Die Tragflächen wurden z.B. in einem 2-geschossig ausgebauten Autobahntunnel bei Stuttgart (Leonberg) gefertigt.
Der Rumpf wurde in einem Waldwerk bei Regensburg gebaut.

Der Zusammenbau der einzelnen Baugruppen (Endmontage)erfolgte dann in den jeweiligen Waldwerken ,Stollen,Höhlen oder Tunnel.
Die Fertigungszentren wurden dann in Höhlen, Autobahntunneln oder in Wäldern untergebracht.
Die Höhlen und Tunnel waren gut geschützt vor feindlichen Angriffen,die Fertigungstaktstrassen in den Wäldern jedoch nicht.
Sodaß man diese durch große Tarnnetze und Tannenspitzen gegen feindliche Aufklärer tarnte,was auch sehr wirkungsvoll gelang.
Diese Verlagerungsbetriebe waren im gesamten Süd- und Südostdeutschen Raum anzutreffen.

Zu den mitunter interessantesten Fertigungsstätten zählten die Waldwerke Kuno I und II .

Das Waldwerk Kuno AG Werk I ,ostsüdostwärts von Burgau im Scheppacher Forst gelegen, hatte den Tarnamen Kiesweg I .

Die Me 262 wurde dort endmontiert und eingeflogen .

Eine Startbahn von ca. 1700 m stand zur Verfügung.

Es handelte sich dabei um einen Autobahnabschnitt.

Das Waldwerk Kuno AG Werk  II  liegt in der Nähe des Stadteils Riedheim bei Leipheim und hat den Tarnamen Kiesweg II.

Im Wald "Im Justing" wurde ein Montagezelt durch die Firma Gerätebau Leipheim ,Leipheim/Donau aufgestellt.

Dies geschah bereits Anfang 1944. Der Tarnname lautete: Spießingen.

Dort wurde der Einflugbetrieb auf einen 2000 m langen  Autobahnabschnitt durchgeführt,der schnurgerade verlief.

Ein weiteres Waldwerk befand sich im Horgauer Forst,östlich des Bahnhofs Horgau, Tarnname: Blechschmiede.

Dort wurden die Tragflächen vormontiert und sollten anschließend zum 18 km entfernten Kuno AG  I Waldwerk über die Autobahn gebracht werden.

Das Waldwerk besteht aus einer Taktstraße,die wie heute in der Automobilindustrie angeordnet ist. Es gab auch Schießstände,auf denen die Bordkanonen eingeschossen wurden. Desweiteren waren Kompensierscheiben für die Justierung des Mutterkompasses  vorhanden.

Triebwerkstestläufe konnten ebenfalls auf den vorhandenden Testständen durchgeführt werden.

Die Arbeiter wurden in einfachen Holzbaracken untergebracht. Es waren meist Kriegsgefangene,Fremdarbeiter und teilweise auch KZ-Insassen. Alles lag mitten im Wald auf vereinzelten großen Betonfundamenten,die man heute noch sehen kann.

Man nutzte vorhandene Waldwegesysteme und baute diese aus.Es wurde dann gegen Fliegersicht sehr erfolgreich getarnt.

Mitten im Wald wurden dann Schächte zur Aufnahme des Fließbandantriebes und Flächen für Bauvorrichtungen gebaut.

Es wurden Fertigungshallen in Leichtbauweise aus Holzelementen mit Heraklithplatten-Verkleidungen und Wellblechüberdachungen errichtet.

Dort brachte man die angelieferten bzw. gefertigten Teile unter und bereitete sie für die Endmontage vor.

Die meisten Hallen hatten Portalkräne,die das Abladen der Teile und die Montage der einzelnen Baugruppen wesentlich erleichterten.

Anschließend wurde die Me 262 an die nahe gelegene Autobahn Stuttgart - München gebracht,welche im Bereich des Werkes  schnurgerade verläuft und einen grün bemalten, betonierten Mittelstreifen besitzt. Auf diesem Teilstück der Autobahn wurde der Start durchgeführt und das Flugzeug nach Memmingen oder Leipheim geflogen und den Luftwaffeneinheiten übergeben. Das erste Flugzeug wurde bereits Anfang April 1944 geliefert, die Serienfertigung ist Mitte April voll angelaufen. 

Am 28.April 1944 wird der Fliegerhorst Leipheim fast vollständig vernichtet, es wurden u.a.53 Me-262 aus Kuno I am Boden komplett zerstört. Das Waldwerk selbst allerdings wird nicht beschädigt. Erst durch einen Angriff am 18.November 1944 wird auch die Fertigung in Kuno I beeinträchtigt,es treten aber nur leichte Schäden auf.

Als erstes wurde in einer Helling das Leitwerk mit dem Hinterrumpf verbunden.

Der Hauptrumpf lagerte auf vier Tragflächenanschlußpunkten in einer Bauvorrichtung.

Der Hauptrumpf wurde mit dem Hinterrumpf mittels 32 Bolzen verbunden.

Die Bugspitze wurde mit den vier Maschinenkanonen bestückt und anschließend mit dem Rumpf verbunden.

Desweiteren wurde der als Wanne ausgebildete Führerraumteil von unten in den Rumpf eingebaut.

In einer Vormontage wurde das Führerraumteil bereits mit allen Einbauten wie Führersitz, Hauptgerätebrett mit den Bordinstrumenten,Elektrik,Steuerknüppel,Ruderpedalen und Seitenkonsolen versehen.

Die Befestigung im Rumpf erfolgte durch Vernietung im oberen und durch vier Beschlägen im unteren Rumpfbereich.

Nach dem Einbau sämtlicher elektrischer und hydraulischer Leitungen und Anlagen ,der Steuergestänge und der Sauerstoffanlage wurde der Rumpf aus seiner Bauvorrichtung genommen und auf die zusammengebauten Tragflächen gehoben.

Die Verbindung des Rumpfes und der Tragflächen erfolgte mittels vier Bolzen,dabei wurde das Rumpfhinterteil durch eine Arbeitsplattform gestützt.

Die weiteren Arbeitsschritte waren die Montage des Bug - und Hauptfahrwerks sowie der Einbau der zwei Treibstoffbehälter.

Der Einbau in den Rumpf erfolgte von unten,dazu wurdenzwei Seilzüge durch den Rumpf geführt,die Behälter eingehängt und mit dem Kran hochgezogen.

Nach dem Besfestigen der Tanks,wurden die Seilzüge ausgehängt un die Öffnungen verschlossen.

Die Triebwerke wurden mit einer Hebevorrichtung unter die Tragflächen gehoben und besfestigt.

Anschließend wurden alle Leitungen,Kabel und Gestänge verbunden und auf richtigen Zusammenbau überprüft.

Sämtliche elektrische und hydraulische Systeme,einschließlich des Fahrwerks un der Rudergestänge wurden eingehend auf Funktion getestet.

Nachdem das Flugzeug auf das Fahrwerk abgesenkt war wurde es in die Lackierhalle gerollt.

Diese Endmontage erfolgte auf einem erhöht laufendem Fließband und wurde durch 5 Vormontagestationen ergänzt(Rümpfe,Führerräume,Tragflächen,Triebwerke und Treibstofftanks).

Bei der ganzen Endmontage  war der Arbeitsaufwand sehr minimiert,da alle Baugruppen weitestgehend vormontiert waren.

Es wurden lediglich einige Bolzen oder Nieten verwendet,um die einzelnen Bauteile miteinander zu verbinden.

Interessanterweise lagen die Fertigungstoleranzen bei lediglich 2 Zehntelmillimetern.

Im Februar 1945 erreichte die Produktion ihren Höchststand und es konnten pro Tag 4 bis 5 Flugzeuge hergestellt und zu den Fliegerhorsten transportiert werden.